近日，有成都网友在四川省网上群众工作平台“问政四川”留言，提出了一则关于“将混动新能源汽车纳入限行”的建议。
该网友称:随着人们生活水平越来越高，汽车已成为每家每户的必备交通工具，新能源汽车也将成为大部分家庭的首选。由于新能源汽车的不限行，导致本不畅通的交通更加拥堵，现建议将混动型新能源汽车纳入限行范围。
而成都公安局交通管理局也很快给出了回复，就在该网友建言的2天后，该部门回应称:关于“将混动新能源汽车纳入限行”的建议，市公安局交管局将适时启动可行性研究。
而面对官方下场回应，有些网友不淡定了，同样在该平台留言，反对把混动新能源车纳入限行。并表示，可以看出此位网友并非新能源车主，提出限混动车的建议的，大多都是油车车主，不然不会提出如此没有逻辑性的建议。
此事在经过媒体报道之后，迅速点燃了网友们的讨论热情，其中更是将新能源车主和燃油车主划分出两大阵营。由此，关于插混车型上路“特权”的问题也浮出水面。到底该不该限行，也引发了网民们的激烈口水战。
大家说的都有道理
在最初关于建议将混动型新能源汽车纳入限行范围的网友，主要有以下几点考虑:
一是:国家大力提倡新能源是基于环保的考虑，部分车企推出的混动车型纯电续航仅为三四十公里不等，这无疑是“混”国家政策，包括不限于免购置税，不受限行等。
二是:正因为混动车型的短距离续航，大多数时段还是主要依托燃油驱动，无疑是加剧了环境污染，有悖于环能节保的初衷。
三是:现行交通压力的迫切需要，混动车型的限行将有效缓解我市的交通压力，大力提高市民的出行通行率，从而提高市民的幸福指数。
四是:有相关城市已将混动车型纳入限行，通过限行后交通拥堵确实得到了有效缓解。
我们来拆解一下以上这几点考虑是否正确或合理，首先第一点中的“混动车型纯电续航仅为三四十公里”，算是一个不太严谨的表述。从2021年10月1日开始，新规就规定插电式混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于43公里，才能免征车辆购置税。
目前，随着新能源汽车技术的不断发展和政策要求的提高，市场上插电混动车型的纯电续航里程普遍在提升。根据最新的政策要求和市场趋势，大多数插电混动车型的纯电续航里程基本上是45公里起步，甚至有不少增程车型达到了300公里以上。
不过，一些早期上市的插电混动车型或者某些特定配置、定位较低的车型，其纯电续航里程可能仍然低于40公里。但需要注意的是，这些产品可能已经过时，因为车企会根据市场需求和政策要求不断调整产品策略。
当然，值得一提的是，该网友所说的插混车“不受限行”的特殊待遇确实在全国都一样。只有一个特例，那就是在北京。目前北京市只有纯电动汽车才不受限行措施限制，插电混动车需要按车牌号每周限行一天。所以，这才有网友提出的第四点。
因此，那些反对插混车限行的网友，也据此提出了非常详细的说明。比如:
一:混动车型兼顾短途通勤用电，长途用油，这是混动车型设计的初衷。另外，各大车企在销售新能源汽车时，都是配套赠送了充电桩的，新能源车主不论是在自家充电还是在商业电站充电，都已经是非常便捷的，根本就用不上油。
二:现在新能源车辆保有量占比远不及燃油车辆，推行新能源车辆销售，车辆以旧换新，居民充电桩安装，都是国家在推动，才给了新能源车辆不限行，停车免费等措施，此网友所提意见与国家政策，碳达峰愿景背离，不建议采纳。
三:与其打着环保口号关注混动车辆限行，不如多着重于低燃油排放标准的燃油车以旧换新替换或者淘汰。现实中10辆新能源6辆都是网约车，更应关注新能源网约车数量。
四:站在油车的角度考虑，如果真的是从治堵出发，那就少开车，绿色公共交通出行，这才是根本，一边喊堵，一边又不使用绿色出行，这种建议都是掩耳盗铃。
不管怎么辩论，一个清晰的事实开始摆在眼前。关于插混车的“特权”问题，确实在一些地方引起了争议。这些“特权”通常指的是插混车在某些城市或地区享有的特殊待遇，如不限行、不限购、享受新能源汽车补贴等。
特权还是平权？
而插混车的“特权”问题之所以引发争议，主要基于以下几个方面的原因:
首先，政策优惠的不均衡是一个重要因素。在某些地区，插混车能够享受购车补贴、免费上牌、不限行等一系列优惠政策。这种待遇与纯电动汽车或传统燃油车相比，可能造成了竞争环境的不公平，进而引起了其他车主的不满。
其次，插混车在实际使用中的节能减排效果也存在疑问。虽然理论上插混车可以通过纯电行驶来降低能耗和排放，但部分车主在实际使用中主要还是依赖燃油驱动，并未能充分发挥其电动优势，从而使得节能减排的效果大打折扣。例如，有些车主很少给车辆充电，只是将插混车当作燃油车使用，却依然享受着政策优惠。
再者，插混车对公共资源的占用也是引发争议的一个方面。在一些城市，插混车可以享受免费停车、免费充电等公共资源，但由于部分车辆纯电续航短、充电频率低，因此被认为是对公共资源的低效利用。比如，某些公共充电桩经常被插混车长时间占用，而真正需要充电的纯电动汽车却无法使用。
此外，插混车在市场中的定位模糊也是导致争议的一个原因。插混车既具备燃油车的部分特点，又有电动汽车的属性，这种模糊的定位使得消费者在选择时产生困惑，也容易引发不同车型消费者之间的争议。
最后，技术发展与政策更新的不同步也是引发争议的一个重要因素。随着技术的发展和市场的变化，早期制定的针对插混车的政策可能已经不再适应现状，但政策的调整往往存在滞后性，从而容易引发争议。
然而，也有观点认为，插混车作为新能源汽车的一种，其环保性能仍然优于传统燃油车，且在技术过渡阶段具有一定的市场价值。因此，给予插混车一定的政策优惠是合理的，有助于推动新能源汽车产业的多元化发展。
总的来说，对于插混车的“特权”问题，不同人有不同的看法。插混车的“特权”问题引发争议是一个涉及政策制定、技术发展、市场需求以及公众认知等多个方面的复杂问题。政府在制定相关政策时，需要综合考虑多方面因素，以实现新能源汽车产业的可持续发展。
当然，上述观点主要限于民间的讨论。而实际上，就在不久前的6月份，广汽集团的董事长曾庆洪提出了一个建议:当新能源汽车和纯电动车的市场占有率达到50%时，政府部门应当考虑研究实施“油电同权”政策。
所谓的“油电同权”，意味着燃油车与新能源车在政策层面上应享有同等的优惠或承受相同的限制。这涵盖了购置税、限行政策等各个方面，即燃油车与新能源车需要享有同等的待遇。
全国乘用车市场信息联席会的秘书长崔东树也持相似观点。他指出，中国新能源车市场的渗透率正在超速发展，目前已经接近50%。在这种情况下，社会应当考虑建立一个油电同权的合理竞争环境。
曾庆洪指出，具体的措施，比如在政府采购，汽车牌照、购车限制、消费补贴等各方面，研究支持新能源车和HEV节能车等多能源方式并行发展。不能总是厚此薄彼，否则对国家能源安全和企业健康可持续发展，以及营造公平竞争的环境都会造成影响。
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