10月，车市热度继续。据中汽协数据，该月我国汽车销量达285.3万辆，与9月相差不大，同时较去年同期增长13.8%。
从车企来看，“有人欢喜有人愁”，不少车企在该月创下月销新高，比如比亚迪月销首破30万辆，奇瑞集团首破20万辆，理想首超4万辆，小鹏首超2万辆，与此同时也有一些车企仍深陷负增长困局。
新势力依然“凶猛”，理想涨超3倍
10月，造车新势力继续高歌猛进，理想月销冲破4万辆，小鹏首进“2万辆俱乐部”，大部分品牌都创下了单月交付量纪录。
理想势头依旧强劲，10月交付新车40,422辆，同比增长302.1%，月交付量首次突破4万辆大关，在新势力车企中“遥遥领先”。
今年前10月，理想累计交付新车284,647辆，相较于去年同期的96,979辆，实现了近两倍的增长。按照目前的销量水平，理想预计可超额完成35万辆的年销目标。
而不仅如此，对于11月，理想汽车董事长兼CEO李想已表示，继续挑战下一个更高的难度:整体5万/月，以及理想L7的2万/月。
小鹏继续回暖，10月共交付新车20,002辆，环比增长31%，同比增长292%。这是自2018年首次交付以来，小鹏月销首次突破2万辆，也因此再次回归新势力第二席位。
回望今年，小鹏应该是满腹心酸，特别是上半年，小鹏销量萎靡，整体销量仅达到4.1万辆，在主要几家新势力车企中“垫底”。好在下半年逐渐找回状态，先是重回万辆俱乐部，如今更是迈入新的台阶。
究其原因，小鹏G6功不可没，在10月之前，G6已连续两个月交付量占比过半，10月小鹏G6交付达到8,741辆，推动小鹏销量持续回暖。2024款G9的上市也有功劳，据悉该车型上市15天大定就突破了15,000辆。
零跑今年一直稳中有升，10月继续这一态势，交付量达到18,202辆，同比大涨159%。如此看来，零跑今年在价格策略与产品策略上的调整确实有效，尤其是“增程+纯电”的双动力组合拳，为其带来了更多的增长动能。
值得注意的是，10月26日，Stellantis集团和零跑签署了战略合作协议，前者计划投资约15亿欧元获取零跑约20%的股权，将成为零跑的重要股东。同时，Stellantis集团还将和零跑以 51%:49% 的比例组建一家名为“零跑国际”的合资公司。
此举背后，零跑意欲加速海外市场的拓展，按照零跑创始人、董事长兼首席执行官朱江明的说法，零跑目前98%、99%的销售都在国内，要拓展全球市场，需要有一位好的合作伙伴。不过对于零跑与Stellantis的联合，业界目前褒贬不一。
蔚来还是排在零跑之后，不过没有继续此前两月环比下滑的状况，10月交付新车16,074辆，环比增长2.77%，同比增长59.8%，1-10月蔚来共交付新车 126,067辆，同比增长36.3%。
然后是哪吒，哪吒10月全系交付12,085辆，是主要几家新势力中唯一出现同环比下滑的企业，前10月累计销量虽也超过10万辆，但不及去年同期。
目前来看，哪吒的销量主力依旧是哪吒V和哪吒U，而此前推出的哪吒GT和哪吒S似乎不足以拉升其销量表现，相对而言，于10月18日上市的哪吒X或许更可期待，据官方数据，哪吒X订单已突破1万辆。
老牌自主很“稳”，比亚迪首破30万辆
老牌自主车企们早已过了暴涨的“年纪”，即便是比亚迪，在高体量之下，涨幅也不及此前突出，但重点是，涨还是要涨的。
10月，比亚迪共销售新车301,833辆，同比增长38.57%，环比增长5%。前10月累计销量已达到2,381,471辆，同比增长近7成，依然吊打绝大多数车企。
奇瑞集团也保持偏高的增速，10月销售汽车20万辆，同比增长50.8%，环比增长5%，其中奇瑞品牌10月销量140,360辆，同比增长50.3%；星途10月销量14,834辆，同比增长127.9%；捷途10月销量38,053辆，同比增长51.2%。
另外，吉利汽车集团10月销量180,706辆，同比增长19%，环比增长6%，其中吉利汽车销量139,376辆，同比增长16%，环比增长4.76%。
不容忽视的是，一些“创二代”新能源品牌的崛起，已逐渐成为自主板块的重要亮点。
埃安10月销量虽出现环比下滑，但依然在4万+的高度，较去年同期增长近四成，且前10月累计销量达到392,489辆，同比增长85%。目前，埃安已完成50万台年销目标的80%。
极氪10月交付新车13,077辆，同比增长29.2%，环比增长8.5%。据称，截至10月底，极氪开启交付仅24个月，成为最快达成17万台交付的国产纯电新势力品牌。
智己与岚图的体量虽然还较小，但增幅领先，其中智己10月交付新车4,018辆，同比暴涨367%，环比增长122.6%，岚图交付新车6,067辆，同比增幅超137%。
此外，问界“起死回生”，10月，AITO问界系列共交付新车12,700辆，其中，问界新M7交付新车10,547辆，单车型单月交付破万，创历史新高。据悉，问界新M7上市50天累计大定突破8万辆。
而要知道，今年以来，AITO问界几乎没有公布月销量，从赛力斯汽车的销量数据推算，其表现远远不及去年。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东此前在发文庆祝新M7战绩之时也直言，“起死回生，真不容易！”
诸如以上新能源品牌的增长势头，也彰显了新能源汽车对于老牌车企们未来发展的重要性。目前我们也可看到，在这一领域，每一家自主品牌都目标远大，铆足了劲儿往前冲。
上汽集团新能源汽车发展三年行动计划提到，到2025年集团新能源车年销量达到350万辆，自主品牌占比达到70%。
奇瑞集团预计在今年第4季度发布5款超能混动3.0和4款E0X高端电动产品，规划2年内拓展至24款超能混动3.0和15款E0X高端电动新品，加快燃油、混动、纯电全面布局。
合资情况“复杂”，长安马自达同环比双涨
10月，合资品牌情况“复杂”，其中长安马自达表现相对亮眼，继9月之后，其10月销量再次同环比双双上涨，且同比增幅高达63%。
长安马自达近月的增长，应该得益于马自达3昂克赛拉、CX-5等车型的降价促销。据悉，在11月的广州车展上，长安马自达将推出CX-50行也HEV版车型，不知道能否真正带动其销量增长。
其它合资品牌中，有同环比双双下滑的，例如上汽通用、长安福特，也有同环比表现不同步的，例如上汽大众、广汽本田、广汽丰田、东风日产、东风本田。
此外值得注意的是，在10月，广汽三菱正式重组。重组完成后，广汽三菱将成为广汽集团全资子公司，广汽埃安则将利用广汽三菱工厂实现增产扩能。另外，广汽三菱汽车销售公司将由广汽集团与三菱汽车、三菱商事共同持股，持续为广汽三菱车主提供备件和售后服务。
这并不令人意外，毕竟从2019年开始，广汽三菱销量开始下滑，到2022年，广汽三菱销量已经四连跌，全年销量只有3.36万辆。进入2023年，情况也未见明显改善，自4月起广汽集团甚至不再公布广汽三菱的销量数据。如今，广汽三菱正式重组，意味着其将在中国市场彻底淡出。
其实，广汽三菱的案例也为其他合资品牌敲响了警钟:在新能源汽车的浪潮面前，不进则退。
目前，合资品牌转型新能源的步伐正在加快。例如上汽大众、上汽通用均在新能源车市场布局多款车型，如ID.家族、别克E5、E4等。上汽通用五菱也推出了五菱缤果、宝骏悦也、宝骏云朵、五菱星光等新车型。
广汽“两田”也在加速相关进程，广汽本田加速发力e:PHEV插电混动、e:HEV油电混动、e:NP纯电动三大动力领域，广汽丰田也已经构建了丰富的混动产品矩阵，目前电动化车型销量占比已超过30%。
不过，从如今合资与自主品牌间的销量反差来看，一些合资品牌做得显然还不够。相关数据显示，10月，主流合资品牌中，南北大众新能源车批发量占据主流合资纯电动48%强份额。乘联会在相关分析中提到，大众坚定的电动化转型战略初见成效，其他合资与豪华品牌仍待发力。
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