21世纪经济报道 赵云帆 报道
进入2023年后，“产销订”三旺的智能汽车产业链似乎并不受投资者待见，但在招商引资上，头部企业们仍然是园区们的“座上宾”。
近日，智能汽车部件头部供应商德赛西威发布公告称，公司与成都经济技术开发区管理委员会签订投资协议书，投资31.6亿建设“德赛西威中西部基地项目”，负责研发、生产和销售智能驾驶用雷达、摄像头及相关智能驾驶系统；智能座舱用中控硬件和智能交互系统及车机系统升级等。
公告显示，德赛西威中西部基地项目预计将分两期建设，一期投入16.6亿，二期投入15亿，分别建成100万、120万台/套年产能。同时，公司将在成都经开区投资设立的子公司，以承接相关项目投资。
德赛西威表示，本次投资的目的是为达成公司战略部署，强化公司在中西部地区的制造、研发和服务能力，并满足公司快速提升的产能需求，更好地服务客户。
成都经开局方面则表示，德赛西威将在成都投资建设中西部地区首个集生产、研发、销售于一体的基地，预计到2030年将带动产业规模超200亿元。
挺进中西部
在投建产能选址的问题上，汽配厂商一般遵循“就近”原则，通过评价产业配套和客户情况选择产能的投建规模与落地方式。
据悉，此次德赛西威选择的成都经开区，其下辖独立经开区汽车局，为西南地区最大的汽车配套产业园区之一。
成都经开区2022年官方数据显示，龙泉驿区下辖10家以上汽车主机厂商，包括一汽大众、一汽丰田、捷达、神龙汽车等；下辖包括博世、德尔福在内的899家零部件企业，其中129家为规模级以上；包括一汽大众、威马汽车等也在园区设立研发中心。
同时，21世纪经济报道记者也注意到，德赛西威于2022年新获得了一汽丰田智能座舱项目的平台化订单以及一汽大众的网联服务订单，加之一汽丰田与一汽大众也系公司常年客户，其显示公司投建计划或与前两家主机厂的配套生产有关。
公告显示，此次德赛西威的两期投产规模合计为每年220万台/套。仅从量能来看，此次德赛西威的投资规模尚不算“巨大”。
对比年报数据，公司2022年合计汽车电子产、销规模分别为1932万套和1880万套，年产、销增幅达到370万和364万，增速分别达到23.71%，24.0%，仅年增幅就远超成都地区至2030年前投产计划。
业内人士分析指出，相比纯粹的产能提升，德赛西威走出广东，主动向其他地区延伸触角的意义要来得更为显著。
目前，德赛西威的国内主要生产基地位于广东惠州，其惠州惠南工厂一期产能开始快速释放，二期主体项目已经封顶。
海外方面亦是公司发力的重点。年报显示，德赛西威正在筹划建设的生产基地，包括欧洲第二工厂，以及墨西哥工厂。
扩张底气
在不断布局新产能的过程中，揽订能力似乎是德赛西威扩张的底气。
年报显示，2022年德赛西威新获项目订单年化销售额突破200亿元，其中智能座舱产品新项目订单年化销售额突破百亿，智能驾驶业务新项目订单年化销售额接近80亿元。
而与预期内的新订单规模相比，德赛西威截至2022年的产销规模竟也尚有不及。数据显示，2022年财年德赛西威实现营业收入仅为149.33亿元。
值得注意的是，今年4月的上海车展之上，德赛西威作为国内头部智能汽车配套零部件厂商之一，坐拥了所在展区最大展位，更与德国大陆，伟巴斯特，安波福，舍弗勒等“世界列强”比邻，成为智能汽车配套中心展区为数不多的中国企业。
而21世纪经济报道记者观察发现，被国际强手包围的德赛西威展台的热度，要大大超出其他“友商”。
“很多企业的扩产并不完全基于订单，因为真正的订单周期一般只有三个月，再长便是战略合作协议了。但战略协议实际上是一个象征性的文件。当然，德赛西威在国内属于一个优质供应商，所以它的投产是基于新能源汽车在国内的进一步渗透，包括中控，智能座舱需求的提升。所以德赛西威的扩张仍是一个合理的选择。”黄河科技学院客座教授张翔告诉记者。
需要指出的是，进入一季度以后，国内汽车市场突然遭遇大量主机厂商的降价与去库存行为。在此情况下，汽配产业链在经营绩效和二级市场表现方面，都有一定程度的滑坡。
而德赛西威在此市况之下也未能幸免。一季报显示，公司报告期实现营业收入、净利润分别为39.83亿元、3.31亿元，同比仅分别增长26.8%、3.92%；对比公司年报营收与归母净利增速56.05%，42.13%有较大滑坡；扣非净利方面一季度则出现5.48%的下降，为公司自2019年来首次出现一季度净利下滑。
二级市场表现方面，德赛西威股价较2022年7月高位203.99元已然腰斩，截至5月10日收盘录得97.32元。
不过，从公司高达200亿的新年化订单来看，未来德赛西威的业绩增长仍具有很大空间。
“新能源汽车产业链的增长在下游的利益分配上势必是不均衡的。比较优秀的头部企业会更容易获得订单，相对小的企业会出现产能过剩与亏损。”张翔指出:“政府在招商引资的时候，对头部企业配套的优惠力度和投资额也会更大，因为能吸引更多其他企业去配套投资。所以虽然汽配投产周期都比较长，但作为头部企业投入的风险还是相对较小的。”
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