10月11日，工信部发布的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》的意见征求阶段正式结束。这意味着，燃用醇醚燃料的乘用车也将正式被纳入“双积分”考核范畴之中。
“双积分”政策作为政府鼓励节能减排的重要政策指挥棒，自实施以来一直是车企发展节能汽车以及新能源汽车的重要参考标准。而此次首度将醇醚汽车纳入考核范畴，体现出政策在引导车用燃料和节能方式多元化方面的倾向和意图。这是自今年3月份国家八部委联合印发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》（下称“指导意见”）之后，甲醇汽车行业迎来的又一重大利好。年内连续两次针对甲醇汽车的推广应用通知，有望让甲醇汽车的推广应用步入更快的发展阶段。
在正在举办的“国际甲醇汽车及甲醇燃料应用大会”上，第一财经记者看到，包括吉利、爱驰以及上汽都推出了自己的甲醇车型，玉柴也展示了旗下针对甲醇汽车的发动机产品。“我国的能源资源结构是‘缺油、少气、相对富煤’。” 甲醇试点专家组组长、原机械工业部部长何光远在此大会上谈到，我国煤炭资源丰富，但有相当一部分劣质煤炭，既不能发电，也不能作为燃料直接燃烧，但这是生产甲醇的好原料。数据显示，2017年我国甲醇产能8351万吨，而全球甲醇产能约13660万吨，中国占61.1%。2018年中国甲醇供应维持稳步增长，总产能攀升至8534万吨附近，整体有效产能达8453万吨，年增长5.19%。在何光远看来，甲醇燃料不失为一种可以缓解我国能源结构紧张、提高资源综合利用的替代能源。
国家对于甲醇作为燃料的研究和试点工作早已开始，2012年，工业和信息化部就发布《关于开展甲醇汽车试点工作的通知》，在山西、上海、陕西以及其后贵州和甘肃的共10个城市组织开展甲醇汽车试点工作。但长期以来，甲醇作为一种清洁燃料，并未进入大规模商业化利用的阶段。究其原因，一方面源于甲醇燃料和甲醇汽车属于“新兴事物”，产业链互动不畅、基础设施配套不完善等；另一方面，高比例甲醇汽油具有较强的毒性、腐蚀性和溶胀性，与油品的特性差异较大，传统汽油车如果改装成甲醇汽车之后，容易出现冷启动困难、油路橡胶件腐蚀、油泵和喷油嘴寿命缩短等问题。与此同时，国家政策和标准制定的缺乏，也在一定程度上制约了甲醇汽车的推广和应用。
不过，这一局面正发生变化：一方面随着纯电动车补贴的退坡，政策对于清洁能源多样化的导向越来越明显；另一方面，过去阻碍甲醇汽车推广的技术性难题经过多年的发展，基本上已经得到解决。“甲醇汽车及其产业链将迎来风口。”浙江吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎认为，从技术成熟度来看，目前的技术已经相对成熟和稳定。
同时随着国家部委对甲醇汽车的关注度提升，此前困扰甲醇汽车上牌的问题也将得到解决。“之前很多地方甲醇汽车是没法上牌的。”吉利商用车的一位内部人士告诉记者。之所以没法上牌，是因为虽然目前国内有多款甲醇汽车获得了工信部的产品公告和生产目录，但是由于在排放上，尚未有针对甲醇汽车排放的标准，所以无法进入环保部新车目录。无法进入目录，按照正常程序就无法上牌。“之前很多地方试点推推广甲醇汽车，地方相关部门是将其放在新能源汽车的名目之下，因此可以获得牌照。”上述人士谈到。他告诉记者，随着今年3月份指导意见的公布，针对甲醇汽车的环保标准体系也在推出的过程之中。
技术和标准之外，从经济性和商业化的层面看，与传统柴油车想比，甲醇汽车有经济性优势。以吉利汽车推出的全球首款M100甲醇重卡牵引车为例，这款牵引车的百公里耗醇量约为110L，目前的甲醇市场，甲醇的成本在2000元~2500元不等，即便加上税费等成本，同样的车如果以甲醇为燃料，相较于燃油车成本便宜约20%。从车辆本身的成本来看，上述M100甲醇重卡牵引车的成本与同类型牵引车的国六车型也基本相当。
“商用车完全有可能成为甲醇汽车的一个突破口，因为过去商用车都是很零散很零乱的，现在都是大的集团公司，大的物流公司做城际快运的等等，这样的情况下车有相对固定的线路和里程，可以解决掉甲醇燃料加注和输送的问题。”林啸虎告诉记者。
2013年，工信部甲醇汽车试点运行项目正式启动，作为国内第一家获得甲醇汽车产品公告的汽车企业，吉利开始在贵阳等地推广应用甲醇汽车，目前已累计向市场投放甲醇汽车近20000辆，包含乘用车和商用车。近几年，越来越多企业加入甲醇汽车的研发和推广应用队伍之中。
不过，林啸虎也谈到，要大规模的推广和应用甲醇汽车，仍有赖于政策的支持和保障。比如在基础设施配套上，与氢燃料电池汽车的推广和应用一样，甲醇汽车的应用也面临“先有鸡和先有蛋”的问题，推动加醇站的建设成为当务之急；其次，受制于煤炭资源分布的不平衡性，甲醇的分布也并不均衡，多在西北等富煤地区，因此，资源的运输和供应链配套还有待加强；第三，目前甲醇仍被定义为化工原料而非燃料，价格完全随行就市，造成价格波动。如果要作为一种清洁燃料，价格的稳定性有赖于政策支持。
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